近期，Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)對(duì)歐盟針對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的政策表達(dá)了深刻的見解。他指出，此舉可能促使中國汽車制造商在歐洲設(shè)廠，規(guī)避關(guān)稅壁壘，雖為歐洲帶來一定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和就業(yè)機(jī)會(huì)，但也可能引發(fā)產(chǎn)能過剩，加劇本土制造業(yè)的困境。

唐唯實(shí)強(qiáng)調(diào)，關(guān)稅作為溝通工具，其副作用不容小覷，特別是在歐洲制造業(yè)已面臨多重挑戰(zhàn)的背景下。他提到，由于能源成本高昂，中國汽車制造商不太可能選擇在德國、法國或意大利等國建廠，意大利尤為明顯，其能源成本是Stellantis在西班牙的兩倍。

比亞迪已在匈牙利建設(shè)裝配工廠，此舉既有助于其規(guī)避潛在的關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)，也為匈牙利經(jīng)濟(jì)帶來積極影響。然而，比利時(shí)內(nèi)閣官員阿努特從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度提出，歐盟的保護(hù)主義做法可能導(dǎo)致本土企業(yè)變得懶惰，長期而言，缺乏競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境將削弱歐洲企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

面對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的擴(kuò)大和技術(shù)創(chuàng)新的加速，歐洲汽車行業(yè)需要更加開放和靈活的策略。去年，德國與歐盟就“內(nèi)燃機(jī)禁令”達(dá)成一致，決定撤銷禁售燃油車的禁令，改為2035年后允許使用零排放的合成燃料新車，此舉意在給國產(chǎn)自主品牌施加壓力，保護(hù)本土品牌。

當(dāng)前，新能源汽車的焦點(diǎn)和主導(dǎo)權(quán)在國產(chǎn)自主品牌手中，合資傳統(tǒng)品牌轉(zhuǎn)型緩慢，對(duì)電動(dòng)化持質(zhì)疑態(tài)度，且缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。新平臺(tái)、新產(chǎn)品多延后在2026年甚至更遠(yuǎn)的未來才能落地，傳統(tǒng)品牌的轉(zhuǎn)型之路顯得尤為艱難。

隨著國產(chǎn)品牌在新能源賽道的崛起，以市場(chǎng)換技術(shù)的合資模式已走到盡頭，自主新能源時(shí)代已經(jīng)到來。為加快電動(dòng)化進(jìn)程，傳統(tǒng)車企也在嘗試與國內(nèi)新能源品牌合作，進(jìn)行“反向合資”，如零跑與Stallentis、大眾與小鵬的合作?；蛟S，對(duì)于希望進(jìn)步的傳統(tǒng)車企而言，回顧當(dāng)年的合資模式，不失為一種啟示。